Riportiamo le precisazioni di Guido Barbieri riguardanti le linee SIR di Padova:

 

Come riportato dalla stampa locale, il senatore Giovanni Endrizzi con il capogruppo 5stelle Cusumano dichiarano che “dire no al tram è scellerato”.  Non dichiarava questo Il Senatore che fu uno dei primi politici venuti a Voltabarozzo e accolti da me con il Comitato no Rotaie; con il movimento si schierò apertamente contro il mezzo obsoleto, contro l’aspetto dei costi-benefici e soprattutto contro il percorso sulla ciclopedonale Sografi-Voltabarozzo fino alle strette vie interne del quartiere. Di questo e dell’incontro con il Comitato a cui partecipò l’Onorevole d’Incà, e al quale seguì un’interrogazione Parlamentare, i giornali riportarono ampie dichiarazioni.

Non si capisce cosa di meglio sia stato apportato al mezzo, che vediamo spesso trainato dal trattore, e soprattutto quali vantaggi sui costi di realizzazione che sono passati dai 56 milioni del progetto Sir3 presentato al ministero ai € 92.584.132 (86.844.202+ 5.703.930  per il deposito guizza + iva) accertati da quadro economico ma mai dichiarati pubblicamente dall’amministrazione. Lo stesso Ragona, in un incontro pubblico (a Voltabarozzo il 31 maggio sul Sir3), ha dichiarato che i costi potranno essere contenuti con il ribasso della gara d’appalto, quella assegnata con molte incognite per la mancanza di documentazione, gara che prevede solo 55 milioni a bando mentre non è mai stato dichiarato dove verranno reperiti i restanti 38 (somme a disposizione stazione appaltante) e come potranno sopperire agli aumenti dovuti all’inflazione e all’aumento delle materie prime che porteranno inevitabilmente ad un costo superiore ai 110 milioni per un costo di 20 milioni a chilometro.

Ormai è appurato che le uniche carrozze disponibili per Sir3 potrebbero essere le quattro arrivate, mai entrate in esercizio, e le sette sulle quale ci sarebbe un’opzione. Sono le carrozze dismesse da Latina, parcheggiate per anni negli stabilimenti dell’ex NTL e oggetto di un potenziale contenzioso. Come sappiamo e come mi è stato riferito direttamente dal sindacato interno Alstom afferma che per il futuro l’NTL non sarà più un prodotto proposto; non sarà più venduto a nuovi clienti; scomparirà dal catalogo. La cosa è evidente a tutti ed è stata riportata da diverse testate Francesi: il personale dislocato e gli stabilimenti chiusi dopo il fallimento della produzione dei bus Aptis e l’Alsthom che cede gratuitamete a Padova i diritti sulla produzione dei ricambi.

 

Quale futuro quindi per il tram di Padova? Perché non guardare a Parigi o a Clermont-Ferrand che, a causa degli stessi problemi del tram padovano, per gli alti costi di manutenzione (3 milioni all’anno), le continue avarie e manutenzioni ai mezzi, gli altissimi costi di costruzione dell’impalcato ferroviario, realizzerà la linee B e C, destinate al proseguimento del progetto Translhor, con un sistema BRT Bus Rapid Transit meno costoso e meno impattante.

 Così come Clermont- Ferrant, 240 milioni per due linee di 27 km e 64 stazioni e un costo di 8,8milioni a chilometro, anche Verona spenderà 8 milioni a chilometro, Genova 5 milioni a chilometro sempre con sistema BRT, soluzione innovativa e flessibile per arginare i costi insostenibili del tram Translhor che prevede l’uso di bus o filobus elettrici snodati 18 e 24 metri.

  • Costi e tempi di realizzazione minori per le corsie, che possono essere più strette degli standard rimanendo comunque sicure e riservate;
  • costi più che dimezzati per i mezzi che variano da bus a filobus elettrici/idrogeno da 18 metri e all’estero già 24 metri (prossima omologazione anche in Italia);
  • infrastrutture sono a basso costo e minimo impatto ambientale;
  • non necessita di corsie preferenziali su tutta la linea e non si elimineranno le rotatorie mantenendo la fluidità del traffico privato e minor inquinamento;
  • rientra tra i “sistemi di trasporto ammissibili”, definiti “busvie elettriche” del decreto che ha stanziato i fondi per il trasporto rapido di massa.

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